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經歷十多年的發展，中國新能源汽車得以快速發展，在此過程中汽車產業關注的焦點發生轉移，從技術有無轉變為降本增效。

在NE時代2022 xEV電驅論壇中，來自OEM和供應鏈上下游企業的多位演講嘉賓均認為，集成深度化，極簡再融合，是達成規模化整車對電驅系統的性能和成本要求，以及電子電氣架構對“域”集成需求的關鍵方式之一。

2022 xEV電驅論壇圓桌論壇嘉賓認為，目前電動車的BOM成本甚至比銷售價格還高。從消費者的需求出發，為新能源汽車行業發展考慮，無論是OEM，還是Tier 1，降本的壓力和驅動力都極其強烈。

電驅動上下游企業可以從哪些層面實現降本？不少嘉賓從整車級、電驅系統級、部件級、材料級以及設備等不同角度和角色出發上下求索，挖掘結構、材料、工藝等方面的優化空間，分享了系統深度集成、扁線、高節拍智能設備等降本路徑。

真理越辯越明，與會嘉賓就深度集成達成共識：電驅系統的集成已經走過最簡單的結構集成，正在往更深入的集成發展。如今，三合一成為主流，多合一蓬勃發展，成為不爭的趨勢。

巨一動力的多合一集成式電驅總成

目前，比亞迪、長安、廣汽埃安等OEM官宣正在應用或即將量產多合一電驅總成，華為、巨一動力、威邁斯、智新科技等電驅供應商在xEV論壇上展示多合一開發或配套進程。

上下游企業皆認同，動力總成的深度集成化技術將經歷三大階段：1、物理集成；2、動力域深度集成；3、多域高度集成。隨著集成化程度的提升，將持續地激發出降本增效的潛力。

論壇上，巨一動力對不同集成階段的技術方案和特征進行了翔實的解析，并結合內部多合一電驅產品平臺開發項目和實車測試，對降本增效效果進行深度論證。

物理集成階段的技術方案是基于六合一的主從分布架構，依據現有平臺的零部件共用策略，電機與電控、減速器共殼體，減少連接線纜和冷卻水管。MCU、DCDC、OBC、PDU等控制器可根據功用集成為逆變磚、電源磚、配電磚等平臺化子系統，共享線束、連接器、殼體，降低硬件成本，且通過平臺化設計適配不同級別的整車，降低開發成本，縮短開發周期。

到多合一集成式架構的動力域深度集成階段，電機、電控和減速器采用共殼體、共油道冷卻、輸入軸及三軸承方案，結構緊湊，方便整車布置。各分立控制器等功能邏輯集成域控制器，進一步減小控制器體積、重量，更重要的是DSP算力利用率提高，減少算力設計總需求。

到多域高度集成階段，輪轂電機、輪邊電機將簡化減速器和底盤，減輕了電驅重量，提高續航里程。控制器方面，動力域、底盤域等跨域融合，形成中央控制器，隨著DSP算力和資源提升，中央控制器成唯一ECU，成本進一步降低。

目前巨一動力的多合一電驅總成已邁過第一階段，走向第二階段的終極方向。經高度集成，其多合一方案能夠大幅降低成本，使重量、體積縮減10%~20%，提升系統高效區面積，降低NVH噪音。

同時，比亞迪、長安、威邁斯等電驅上下游企業表示，共享硬軟件資源降本之外，多合一方案還能夠簡化開發周期，降低開發成本，提升駕乘體驗。

綜合主流OEM和電驅供應商的方案和思路，多合一的降本增效主要是通過兩大方面來實現：

1、多合一方案通過共享殼體、線束、連接器等硬件，融合電子電路和軟件算法，實現BOM降本。

2、多合一方案可以簡化OEM供應鏈的管理，縮短開發周期，實現高效管理降本。

NE時代獲悉，巨一動力正在與OEM聯合推進多合一方案，以客戶為導向，以成本為導向，加速中小型電動汽車對多合一的應用。

據巨一動力在2022 xEV論壇的展出，該頭部電驅供應商將推出兩款多合一方案，分別為針對A00級車型用55kW以下的七合一和針對A0-A級車型用60kW、90kW、120kW九合一，全面覆蓋中小型電動汽車所需的電驅功率段。

據了解，巨一動力的兩款多合一方案將配套于數款熱銷中小型電動汽車，于2022年10月啟動量產，到12月份進行大批量供貨。

為更好地適應市場，充分地挖掘三四五線城市用戶和出行剛需群體的消費力，中小型電動汽車對電驅總成降成本有著迫切的需求。

巨一動力與中小型電動汽車領頭OEM的合作已長達十數年之久，為A00級至A級電動汽車累計供貨超60萬套電驅產品。時間和實踐使巨一動力積累起大量的開發、制造和實際裝車應用經驗，既深諳中小型電動汽車對低成本的迫切，也有能力和實力與OEM攜手推進成本導向的電驅方案。

如今，同質化嚴重、競爭激烈的新能源汽車市場隨著規模的擴大，局面有所改善，但仍存在多方混戰，低價競爭等問題。無論是對第三方供應商，還是對OEM而言，多合一方案均是一條差異化路線。同時，該技術路線將在上下游企業共同推動之下走向高度成熟的未來。